¿Qué representa YPF en la Economía Española?

23/04/2012

por Enrique Fleischmann

La semana empresarial y política Española fue marcada por la declaración de la Presidenta Argentina sobre una expropiación de la participación de Repsol en YPF. El Gobierno Español no se hizo esperar, y salio a los medios con declaraciones que no dejan sitio para la imaginación, como por ejemplo las palabras de Jefe de la Diplomacia Española:
García Margallo asegura que si no lo hiciésemos, “dejaríamos de ser un país”
El Gobierno español defenderá siempre los intereses de nuestras empresas en el exterior
El ministro de Asuntos Exteriores español, José Manuel García-Margallo, ha asegurado en su comparecencia en la Comisión de Asuntos Iberoamericanos del Senado que “el Gobierno español defenderá a las empresas españolas en el exterior con todos los medios a su alcance”. (La Razon 17 de Abril 2012)

¡Vaya declaracion! Yo diría que condicionar la existencia de un país milenario con intereses petroleros no es algo exagerado sino es una declaración irritante si se recuerda que en esta misma semana el Ministro levanto la mano contra de los intereses de otros millones de ciudadanos . Me refiero a los recortes de 10.000 millones de Euros en sanidad y educación, medidas que sin lugar a duda afectaran las vidas, (y no solo los bolsillos….) de sus compatriotas más humildes. Mi pregunta es: No sería coherente proteger el ciudadano de pie como una manera de “ser un País”? O quizá el Sr. Ministro cree que solo las empresas tienen el derecho de disfrutar de la protección del Estado?? Este simple contraste refuerza la tesis ,defendida por muchos progresistas, que ve  la “Nación” (“Estado”, “Nacionalidad” o lo que sea en cualquier idioma) como un organismo ideado y dedicado al servicio de unos sectores muy específicos (y en contra de otros). Eso si, todo  detrás de una fina capa de apariencia de “representación del interés comun”…..

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Hechos no palabras y en lo posible hechos coherentes

13/03/2012

por Ariel Meije

Como en todos los ámbitos, pero especialmente en la política, creo que hay que dedicarle más tiempo al análisis de los HECHOS que al de las PALABRAS. Sobre todo en un país en donde nuestros dirigentes hablan mucho, dicen pavadas, o defienden lo indefendible.

Por eso, luego que Mariano Recalde anunciara todas las medidas que aplicaría para renovar la gestión de Aerolíneas Argentinas (en adelante, AR), las cuales había “consensuado” con CFK, tomé nota de las mismas para tenerlas presente, pues no tenía muchas esperanzas que sucedieran. En especial porque estos anuncios se realizaban en el marco de una puja con uno de los sindicatos más pesados de la industria aerocomercial (APTA, sindicato que tiene la personería gremial para representar al personal técnico) y se realizaron luego de haber traspasado el control de tránsito aéreo nuevamente a la Fuerza Aérea (recordemos que NK había hecho el traspaso a la órbita civil en el año 2007). Todas las medidas anunciadas eran muy coherentes desde el punto de vista económico, lo que hacía su cumplimiento más inverosímil todavía.

A fines de febrero taché el primer punto de mi lista: efectivamente AR desprogramó a los viejos e ineficientes aviones Boeing 747 con los que volaba a Madrid en forma diaria (nota al margen: La semana pasada se lo llevó Moreno para ir a comer un asado a Angola con sus amigos, pero no vuela más en forma regular). El objetivo es dejar de quemar combustible, tema que últimamente está ardiendo en el Gobierno.

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¿Por qué no voté a Cristina?

27/10/2011

por Santiago Gallichio

El 14 de agosto, muchos de los que éramos opositores al kirchnerismo caímos en la cuenta de que algo de lo que criticábamos no estaba tan mal, si Cristina se había alzado con más de la mitad de los votos en las primarias y se encaminaba a aumentar su caudal en octubre, ante la deserción opositora. Hoy, dos días después del 54% de los votos obtenidos por la Presidenta el 23 de octubre, todavía somos un 46% de la sociedad los que no votamos por Cristina. ¿Por qué no votamos a Cristina?

En primer término, debo hacer un reconocimiento, que es el que seguramente prioriza la mitad de los argentinos. El kirchnerismo se ocupó de los marginados, así como el peronismo de 1945 se había ocupado de los trabajadores. Nadie lo había hecho hasta entonces de manera directa, tocándolos con las manos, dándoles dinero, viviendas y otros bienes, permitiéndoles la protesta en las calles y la ocupación de terrenos donde vivir. El kirchnerismo logró mantener el crecimiento económico y redistribuyó el ingreso a favor de los trabajadores, sobre todo, los sindicalizados. El kirchnerismo se ocupó también de otros marginados (argentinamente insólitos) del sistema económico: los artistas, los intelectuales y los científicos. Con esto solo basta para explicar el 50% de los votos, sin dudas.

Pero en 1995, Carlos Menem también obtenía el 50% (49,94%, para ser preciso) de los votos en su reelección presidencial, aunque parezca mentira para muchos hoy. Y se podría haber dicho entonces que Menem se había ocupado de darle estabilidad al peso, tras años de inestabilidad, que con ello muchos jóvenes profesionales estaban pudiendo acceder a una vivienda propia a través del crédito de largo plazo, que las empresas prestadoras de servicios públicos por fin empezaban a funcionar de manera normal, que entraban inversiones extranjeras a un ritmo hasta entonces desconocido, etc. Y todo eso bastaba seguramente para explicar el 50% de los votos que obtuvo Menem, entre ellos, el mío. Y seguramente también, entonces, quienes no lo habían votado ni se podían explicar por qué los demás lo hacían, se tuvieron que preguntar en qué se estaban equivocando. Y los más honestos no habrán cedido a la tentación del “voto licuadora”, como yo ahora, que pretendo ser honesto, tampoco cedo al “voto LCD”. Algo más hubo y hay en un 50% de adhesión a un Presidente.

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Avance K sobre el mercado aeronáutico

26/09/2011

por Ariel Meije

Hace casi un mes, en esta nota en La Nación, se daba cuenta del avance del Estado sobre la industria aérea argentina. Si bien la noticia es relevante, desde mi punto de vista se quedaron cortos.

El  disparador de la noticia es que el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) había quedado en manos de Manuel Balardón, un abogado K vinculado a La Cámpora. Junto con Recalde (AR) y Granados (ANAC), Balardón (ORSNA) constituye la tercera pata de una mesa chica en donde se decide la forma de operar de una industria compleja, con pocos jugadores y con una enorme capacidad de generar recursos.

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Un ejercicio hipotético para reflexionar sobre el euro

15/09/2011

por Daniel Heymann

El siguiente es un pequeño ejercicio analítico referido a un grupo de economías que conforman un área de integración donde circula una moneda única, y donde algunos países enfrentan problemas de competitividad externa y dificultades en el repago de deudas (denominadas en la moneda regional). Por simplicidad, el escenario considera a una economía central (EC) y dos economías periféricas (denotadas EP1 y EP2). Se supone que EC satisface condiciones de solvencia macroeconómica y que sus productos tienen precios competitivos dentro de la región y fuera de ésta, dado el tipo de cambio vigente entre la moneda única regional (MUR) y las monedas del resto del mundo.  Por el contrario, EP2 muestra características opuestas, mientras que EP1 sería un caso intermedio.

A los efectos del ejercicio, se postula que EP2 ya ha atravesado un período de ajuste del gasto, que ha reducido algo el flujo de déficit externo, pero a costas de agudizar la perspectiva de incumplimientos de compromisos financieros.  En el punto de partida, se toma como dato que existe un acuerdo difundido sobre la inconveniencia de seguir en esa dirección, y sobre la necesidad de acciones que reduzcan el peso de las deudas de EP2, y que corrijan los precios relativos dentro de la región a través de una devaluación real de EP2 respecto de EC.  También por hipótesis (bastante exigente), hay coincidencia sobre la magnitud de los ajustes en los tipos reales de cambio y en los volúmenes de deuda que permitirían poner a las economías de la región en funcionamiento.  Al mismo tiempo, se supone que hay temores respecto de la inestabilidad que generaría una disolución de la unión monetaria, y de la incertidumbre que podría marcar la introducción de una moneda propia en una economía como EP2, donde el público se ha habituado a utilizar a la MUR no solo como unidad de denominación de contratos, sino también como numerario en la formación de precios y medio de pago en las transacciones cotidianas. Es decir, el objetivo sería que todos los países se mantengan en la  zona de la MUR. Por otra parte, se busca que la redefinición de las deudas  (y la consiguiente explicitación de las pérdidas de riqueza) se haga en forma rápida y clara y, en lo posible, no involucre un default explícito o un largo período de interrupciones de pago. El ejercicio consiste en buscar algún mecanismo  más o menos elemental que pueda satisfacer algunos de estos requisitos, sobre todo evitar la ruptura de la unión monetaria.

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El Centenario de Ronald Coase

29/12/2010

por Christian Ruzzier

Al menos desde Adam Smith, con su descripción de la fábrica de alfileres, somos (¡los economistas, al menos!) plenamente conscientes de las ventajas de la especialización y la división del trabajo. Pero en un mundo especializado en el cual nadie produce todo lo que desea consumir, los individuos se vuelven dependientes los unos de los otros. Aparece entonces la necesidad de coordinar las actividades de todos ellos y también de motivarlos, ya que no es inmediatamente obvio que esté en el interés individual el promover una solución eficiente al problema de coordinación.

Durante 200 años desde Smith, la Economía destacó las virtudes del sistema de precios en esta tarea de coordinar y motivar la actividad humana: bajo determinadas condiciones, podemos dejar a cada quien perseguir sus propios fines egoístas y todos serán guiados, como por una mano invisible, a promover el interés general. Con mercados que funcionan correctamente, el problema de coordinación y motivación se resuelve de manera descentralizada, mediante el sistema de precios.

Los economistas, de hecho, nos hemos vuelto expertos en el estudio de los mercados. Paradójicamente, buena parte de la actividad económica ocurre dentro de organizaciones como la empresa – es decir, fuera del mercado.  La pregunta del millón surge naturalmente: si los intercambios voluntarios entre diferentes agentes funcionan tan bien, ¿por qué recurrimos tanto a las empresas para coordinar y motivar la actividad económica, en vez de usar el sistema de precios o la negociación entre individuos?

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Reabrió Aeroparque. ¿Y ahora?

07/12/2010

por Ariel Meije

Hace poco más de un mes– días después de la muerte de Néstor Kirchner – hubo varios títulos en los diarios, noticieros y hasta una nota en este blog que hacían referencia al cierre de Aeroparque (en adelante, AEP). Esta semana las líneas aéreas que habitualmente lo hacían (y otras como GOL que debutó por estos días) volvieron a operar desde el aeropuerto metropolitano. No hay cancelaciones de vuelos, no hay pasajeros varados, no hay gremios haciendo reclamos, ni pistas reparándose. Consecuencia directa de esto, es que no estamos siendo inundados por notas en los diarios, móviles de la TV, o entradas en los blogs al respecto. Pero de todas formas los problemas, aunque menos visibles de cara al pasajero y a la opinión pública, continúan estando presentes.

Algunos de estos problemas, que van más allá del traslado de la operación de un aeropuerto a otro que queda a menos de 40Km, intenté describirlos en un comentario a la mencionada nota en este blog (escrito como AMMM). Me resulta complejo alejarme  un poco para conceptualizar los problemas del sector aeronáutico en nuestro país, pero tentado por la sugerencia de Martín, considero que aprovechar este espacio para empezar a discutir algunos puntos (y eventualmente generar consenso) puede agregar valor.

  1. La industria aérea es muy compleja de gestionar. Seguramente todas lo sean, pero ésta tiene algunas características que la hacen particular. Se trata de una industria de grandes volúmenes y márgenes muy pequeños. Y es compleja también por la volatilidad que la caracteriza, ya que está sujeta a factores externos que la afectan directamente (por ej, el precio del petróleo – ie, el costo del fuel –) y otros más raros que la afectan indirectamente (por ej, factores meteorológicos como el humo de un volcán, la niebla en un aeropuerto, un terremoto u otros más lejanos aún, como la amenaza de la gripe porcina; factores todos que hacen disminuir violentamente la demanda de un día al otro). Este es uno de los problemas que señala Mariano Recalde en su diagnóstico sobre la realidad de nuestra empresa. Sin embargo, utiliza este argumento como una primera derivada, porque lo que quiere inteligentemente transmitir es el fracaso de la gestión privada de Aerolíneas Argentinas (en adelante, AR). Seamos claros. El fracaso no fue consecuencia de que la gestión fue de carácter privado. Y menos aún justifica que sus actuales dirigentes no tengan que ser “reputados especialistas” para gestionarla de manera… ¿exitosa? (¿Alguien cree que, cambio de presidente de por medio, todo el “Plan de Negocios” de AR va a concretarse? Una empresa que depende de la voluntad política de turno para entregarle los subsidios que precisa para poder pagar los salarios a fin de mes no es viable en cualquier escenario. Por mi parte, arriesgo que si llegan a soltarle la mano a Mariano, todo lo construido podría desplomarse en 15 minutos)
  2. Aún con una gestión técnica y operativamente impecable, las autoridades de nuestro país configuran obstáculos impensados en cualquier otro ámbito. Secretaría de Transporte, ANAC, AA2000, ORSNA, ATC, PSA, etc. Todas estas siglas que representan instituciones tienen una característica en común: imprevisibilidad. Desde la firma entre gallos y medianoche para la Regionalización de AEP, con el objetivo de captar una rentabilidad extraordinaria por parte de AR basada en una ventaja competitiva artificial e ilegal, hasta la disposición de cerrar AEP por reformas que no se llegan a cumplir. El problema de la imprevisibilidad se origina por la concentración de poder respecto de la toma de decisiones. Y esto se complica más cuando las decisiones no pueden afectar de ningún modo la gestión pública de AR. En este sentido, la balanza está inclinada hoy del lado de la discrecionalidad.
  3. Se trata de una industria con dinámicas sindicales hiper-complejas. Por su relevancia debería ocupar un tercer lugar, a pesar de que como característica propia de la industria no sea tan relevante. Conflictos sindicales en la industria aérea sólo se equiparan a la de los trenes, subtes (de cuya repercusión se entera el público general cuando los pasajeros resultan cautivos de una medida de fuerza) y camioneros (también asemejables por la carga que deja de transportarse durante los días de paro). Sobre esto se hablaba mucho hace escasos días, cuando estábamos de acuerdo con que “a rio revuelto, ganancia de pescadores” porque toda la operación estaba concentrada en Ezeiza. Y a nivel mundial, este fin de semana vimos que España estaba atravesando un  paro de controladores aéreos que afectaba a miles de pasajeros.

Sin duda hay muchos otros temas – económicos (tarifas reguladas), operacionales (seguridad) y técnicos (¡volar!) – que hacen que la gestión de una línea aérea sea un desafío muy grande.

Pero hay algo que resulta claro. Más allá de las palabras de Recalde sobre el Plan de Negocios de AR, los hechos dejan ver claramente la realidad. Como afirma Carlos Pagni, fue Schiavi quien tuvo que resolver hace un mes la cancelación de vuelos por parte de AR cuando se dieron cuenta que no entraban físicamente todos los vuelos en Ezeiza. Y esto no es otra cosa que una autoridad concentradora de poder (más aún, arriesgo que si Kirchner no hubiera fallecido, esta decisión hubiera sido tomada después de un tirón de orejas por teléfono) tomando decisiones discrecionales para salvar los potenciales conflictos que esto generaría en AR. Todo esto después de que Perez Tamayo, líder indiscutido del principal gremio de pilotos, dijera presente mostrando su capacidad de boicot sobre la industria cuando los pilotos de APLA se declararan en huelga por el conflicto interno con los pilotos de UALA (Austral).

En este sentido, disiento con calificar la propuesta de Lucas Llach como “delirante”. Yo la llamaría, en términos económicos, un “second best”.


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