Reabrió Aeroparque. ¿Y ahora?

07/12/2010

por Ariel Meije

Hace poco más de un mes– días después de la muerte de Néstor Kirchner – hubo varios títulos en los diarios, noticieros y hasta una nota en este blog que hacían referencia al cierre de Aeroparque (en adelante, AEP). Esta semana las líneas aéreas que habitualmente lo hacían (y otras como GOL que debutó por estos días) volvieron a operar desde el aeropuerto metropolitano. No hay cancelaciones de vuelos, no hay pasajeros varados, no hay gremios haciendo reclamos, ni pistas reparándose. Consecuencia directa de esto, es que no estamos siendo inundados por notas en los diarios, móviles de la TV, o entradas en los blogs al respecto. Pero de todas formas los problemas, aunque menos visibles de cara al pasajero y a la opinión pública, continúan estando presentes.

Algunos de estos problemas, que van más allá del traslado de la operación de un aeropuerto a otro que queda a menos de 40Km, intenté describirlos en un comentario a la mencionada nota en este blog (escrito como AMMM). Me resulta complejo alejarme  un poco para conceptualizar los problemas del sector aeronáutico en nuestro país, pero tentado por la sugerencia de Martín, considero que aprovechar este espacio para empezar a discutir algunos puntos (y eventualmente generar consenso) puede agregar valor.

  1. La industria aérea es muy compleja de gestionar. Seguramente todas lo sean, pero ésta tiene algunas características que la hacen particular. Se trata de una industria de grandes volúmenes y márgenes muy pequeños. Y es compleja también por la volatilidad que la caracteriza, ya que está sujeta a factores externos que la afectan directamente (por ej, el precio del petróleo – ie, el costo del fuel –) y otros más raros que la afectan indirectamente (por ej, factores meteorológicos como el humo de un volcán, la niebla en un aeropuerto, un terremoto u otros más lejanos aún, como la amenaza de la gripe porcina; factores todos que hacen disminuir violentamente la demanda de un día al otro). Este es uno de los problemas que señala Mariano Recalde en su diagnóstico sobre la realidad de nuestra empresa. Sin embargo, utiliza este argumento como una primera derivada, porque lo que quiere inteligentemente transmitir es el fracaso de la gestión privada de Aerolíneas Argentinas (en adelante, AR). Seamos claros. El fracaso no fue consecuencia de que la gestión fue de carácter privado. Y menos aún justifica que sus actuales dirigentes no tengan que ser “reputados especialistas” para gestionarla de manera… ¿exitosa? (¿Alguien cree que, cambio de presidente de por medio, todo el “Plan de Negocios” de AR va a concretarse? Una empresa que depende de la voluntad política de turno para entregarle los subsidios que precisa para poder pagar los salarios a fin de mes no es viable en cualquier escenario. Por mi parte, arriesgo que si llegan a soltarle la mano a Mariano, todo lo construido podría desplomarse en 15 minutos)
  2. Aún con una gestión técnica y operativamente impecable, las autoridades de nuestro país configuran obstáculos impensados en cualquier otro ámbito. Secretaría de Transporte, ANAC, AA2000, ORSNA, ATC, PSA, etc. Todas estas siglas que representan instituciones tienen una característica en común: imprevisibilidad. Desde la firma entre gallos y medianoche para la Regionalización de AEP, con el objetivo de captar una rentabilidad extraordinaria por parte de AR basada en una ventaja competitiva artificial e ilegal, hasta la disposición de cerrar AEP por reformas que no se llegan a cumplir. El problema de la imprevisibilidad se origina por la concentración de poder respecto de la toma de decisiones. Y esto se complica más cuando las decisiones no pueden afectar de ningún modo la gestión pública de AR. En este sentido, la balanza está inclinada hoy del lado de la discrecionalidad.
  3. Se trata de una industria con dinámicas sindicales hiper-complejas. Por su relevancia debería ocupar un tercer lugar, a pesar de que como característica propia de la industria no sea tan relevante. Conflictos sindicales en la industria aérea sólo se equiparan a la de los trenes, subtes (de cuya repercusión se entera el público general cuando los pasajeros resultan cautivos de una medida de fuerza) y camioneros (también asemejables por la carga que deja de transportarse durante los días de paro). Sobre esto se hablaba mucho hace escasos días, cuando estábamos de acuerdo con que “a rio revuelto, ganancia de pescadores” porque toda la operación estaba concentrada en Ezeiza. Y a nivel mundial, este fin de semana vimos que España estaba atravesando un  paro de controladores aéreos que afectaba a miles de pasajeros.

Sin duda hay muchos otros temas – económicos (tarifas reguladas), operacionales (seguridad) y técnicos (¡volar!) – que hacen que la gestión de una línea aérea sea un desafío muy grande.

Pero hay algo que resulta claro. Más allá de las palabras de Recalde sobre el Plan de Negocios de AR, los hechos dejan ver claramente la realidad. Como afirma Carlos Pagni, fue Schiavi quien tuvo que resolver hace un mes la cancelación de vuelos por parte de AR cuando se dieron cuenta que no entraban físicamente todos los vuelos en Ezeiza. Y esto no es otra cosa que una autoridad concentradora de poder (más aún, arriesgo que si Kirchner no hubiera fallecido, esta decisión hubiera sido tomada después de un tirón de orejas por teléfono) tomando decisiones discrecionales para salvar los potenciales conflictos que esto generaría en AR. Todo esto después de que Perez Tamayo, líder indiscutido del principal gremio de pilotos, dijera presente mostrando su capacidad de boicot sobre la industria cuando los pilotos de APLA se declararan en huelga por el conflicto interno con los pilotos de UALA (Austral).

En este sentido, disiento con calificar la propuesta de Lucas Llach como “delirante”. Yo la llamaría, en términos económicos, un “second best”.

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