Reabrió Aeroparque. ¿Y ahora?

por Ariel Meije

Hace poco más de un mes– días después de la muerte de Néstor Kirchner – hubo varios títulos en los diarios, noticieros y hasta una nota en este blog que hacían referencia al cierre de Aeroparque (en adelante, AEP). Esta semana las líneas aéreas que habitualmente lo hacían (y otras como GOL que debutó por estos días) volvieron a operar desde el aeropuerto metropolitano. No hay cancelaciones de vuelos, no hay pasajeros varados, no hay gremios haciendo reclamos, ni pistas reparándose. Consecuencia directa de esto, es que no estamos siendo inundados por notas en los diarios, móviles de la TV, o entradas en los blogs al respecto. Pero de todas formas los problemas, aunque menos visibles de cara al pasajero y a la opinión pública, continúan estando presentes.

Algunos de estos problemas, que van más allá del traslado de la operación de un aeropuerto a otro que queda a menos de 40Km, intenté describirlos en un comentario a la mencionada nota en este blog (escrito como AMMM). Me resulta complejo alejarme  un poco para conceptualizar los problemas del sector aeronáutico en nuestro país, pero tentado por la sugerencia de Martín, considero que aprovechar este espacio para empezar a discutir algunos puntos (y eventualmente generar consenso) puede agregar valor.

  1. La industria aérea es muy compleja de gestionar. Seguramente todas lo sean, pero ésta tiene algunas características que la hacen particular. Se trata de una industria de grandes volúmenes y márgenes muy pequeños. Y es compleja también por la volatilidad que la caracteriza, ya que está sujeta a factores externos que la afectan directamente (por ej, el precio del petróleo – ie, el costo del fuel –) y otros más raros que la afectan indirectamente (por ej, factores meteorológicos como el humo de un volcán, la niebla en un aeropuerto, un terremoto u otros más lejanos aún, como la amenaza de la gripe porcina; factores todos que hacen disminuir violentamente la demanda de un día al otro). Este es uno de los problemas que señala Mariano Recalde en su diagnóstico sobre la realidad de nuestra empresa. Sin embargo, utiliza este argumento como una primera derivada, porque lo que quiere inteligentemente transmitir es el fracaso de la gestión privada de Aerolíneas Argentinas (en adelante, AR). Seamos claros. El fracaso no fue consecuencia de que la gestión fue de carácter privado. Y menos aún justifica que sus actuales dirigentes no tengan que ser “reputados especialistas” para gestionarla de manera… ¿exitosa? (¿Alguien cree que, cambio de presidente de por medio, todo el “Plan de Negocios” de AR va a concretarse? Una empresa que depende de la voluntad política de turno para entregarle los subsidios que precisa para poder pagar los salarios a fin de mes no es viable en cualquier escenario. Por mi parte, arriesgo que si llegan a soltarle la mano a Mariano, todo lo construido podría desplomarse en 15 minutos)
  2. Aún con una gestión técnica y operativamente impecable, las autoridades de nuestro país configuran obstáculos impensados en cualquier otro ámbito. Secretaría de Transporte, ANAC, AA2000, ORSNA, ATC, PSA, etc. Todas estas siglas que representan instituciones tienen una característica en común: imprevisibilidad. Desde la firma entre gallos y medianoche para la Regionalización de AEP, con el objetivo de captar una rentabilidad extraordinaria por parte de AR basada en una ventaja competitiva artificial e ilegal, hasta la disposición de cerrar AEP por reformas que no se llegan a cumplir. El problema de la imprevisibilidad se origina por la concentración de poder respecto de la toma de decisiones. Y esto se complica más cuando las decisiones no pueden afectar de ningún modo la gestión pública de AR. En este sentido, la balanza está inclinada hoy del lado de la discrecionalidad.
  3. Se trata de una industria con dinámicas sindicales hiper-complejas. Por su relevancia debería ocupar un tercer lugar, a pesar de que como característica propia de la industria no sea tan relevante. Conflictos sindicales en la industria aérea sólo se equiparan a la de los trenes, subtes (de cuya repercusión se entera el público general cuando los pasajeros resultan cautivos de una medida de fuerza) y camioneros (también asemejables por la carga que deja de transportarse durante los días de paro). Sobre esto se hablaba mucho hace escasos días, cuando estábamos de acuerdo con que “a rio revuelto, ganancia de pescadores” porque toda la operación estaba concentrada en Ezeiza. Y a nivel mundial, este fin de semana vimos que España estaba atravesando un  paro de controladores aéreos que afectaba a miles de pasajeros.

Sin duda hay muchos otros temas – económicos (tarifas reguladas), operacionales (seguridad) y técnicos (¡volar!) – que hacen que la gestión de una línea aérea sea un desafío muy grande.

Pero hay algo que resulta claro. Más allá de las palabras de Recalde sobre el Plan de Negocios de AR, los hechos dejan ver claramente la realidad. Como afirma Carlos Pagni, fue Schiavi quien tuvo que resolver hace un mes la cancelación de vuelos por parte de AR cuando se dieron cuenta que no entraban físicamente todos los vuelos en Ezeiza. Y esto no es otra cosa que una autoridad concentradora de poder (más aún, arriesgo que si Kirchner no hubiera fallecido, esta decisión hubiera sido tomada después de un tirón de orejas por teléfono) tomando decisiones discrecionales para salvar los potenciales conflictos que esto generaría en AR. Todo esto después de que Perez Tamayo, líder indiscutido del principal gremio de pilotos, dijera presente mostrando su capacidad de boicot sobre la industria cuando los pilotos de APLA se declararan en huelga por el conflicto interno con los pilotos de UALA (Austral).

En este sentido, disiento con calificar la propuesta de Lucas Llach como “delirante”. Yo la llamaría, en términos económicos, un “second best”.

12 respuestas a Reabrió Aeroparque. ¿Y ahora?

  1. mgeiras dice:

    Ariel, muchas gracias por tu nota muy informativa. Recuerdo al lector una cosa que dijiste en tu comentario anterior y que es importante resaltar: hiciste notar que los m2 adicionales de duty free shop se priorizaron sobre los m2 adicionales de pista.

    Y sigo pensando que la propuesta de Lucas es un delirio por su imposible implementación. No es creíble que el Estado deje de poner dinero (salvo para subsidiar rutas con criterios técnicos) y ningún sindicato tomaría la manija si esas condiciones fuesen creíbles.

    De nuevo gracias, saludos.

  2. Cole Trickle dice:

    Gran post con un alto nivel informativo.

    Lo único que me hace un poco de ruido es plantear como un second best la postura de Lucas.

    El propone devolverle la empresa a sus trabajadores y que el Estado deje de poner dinero.
    Por el caracter centralizado que tiene el transporte alrededor de la CABA creo que es necesario subsidiar “algunas” rutas que de otra manera desaparecerían.
    Quizás el camino sea abrir la competencia y que puedan entrar otras empresas (parece ser que hay muchas en la cola) y obligarlas a volar ciertas rutas.
    O generar un HUB en algún otro lugar (Córdoba? El sur?). En fin, debe haber mil cosas para hacer y que no sean de difícil implementación.

    Un vez más, muy informativo

    Saludos,

    Rodrigo

  3. mgeiras dice:

    Y siguen los problemas. Publicado hoy en La Nación.

  4. ¡Buen post! Ahora, las archimencionadas “rutas no rentables”, ¿son no rentables per se o lo son para los aviones (grandes) que tiene Aerolíneas? Si dejamos de subsidiarlas y entran nuevos competidores con aviones adecuados, ¿no se cubrirá así la demanda económicamente crítica? Me refiero a los viajes de negocios que no pueden esperar y que podrían pagar más.

    En cuanto a los otros viajes, que no pueden pagar más, creo que el Estado tiene otras prioridades. Además, convendría apuntalar el desarrollo del ferrocarril, en particular para hacer esas obras cuando el ciclo económico no esté tan expansivo. Supongo que los que no puedan pagar el avión hasta el destino “no rentable” podrían optar por viajar parcialmente en avión y completar con micro, las empresas podrían hacer acuerdos para facilitarlo (ej., boletos combinados, salidas desde aeroparques, etc.)

    Lo que digo no es sólo para gastar menos – al contrario, quizás el desarrollo del ferrocarril implique un gasto igual o mayor. Lo que busco es una solución que distribuya poder, modernice el transporte y que sea más anticíclica.

    En cuanto a la propuesta de Lucas, ¿no sería un incentivo a la combatividad sindical?

    Saludos.

    • mgeiras dice:

      Andrés, las rutas operadas por aviones chicos son rentables solamente si el combustible no es muy caro. Es por esta razón que Embraer de Brasil empezó a fabricar aviones más grandes luego de posicionarse como fabricante de aviones chicos (para más detalles lee esta nota de The Economist). De manera que no creo que sea un tema del tamaño de los aviones de AR. Lo del mix de medios de transporte es ago que ya se hace pues el avión no llega todas partes. Habría que ver qué mix es óptimo socialmente hablando.

  5. Hola Martín. Perdón por la duplicación del comentario, por favor borren el primero.

    Estoy al tanto de la tendencia declinante de los <100 seaters, aunque entiendo que depende de varios factores y que en algunos nichos seguirán siendo rentables, en particular si la alternativa es no tener ningún vuelo. Por ejemplo, Azul Linhas Aereas, que seguramente es la aerolínea que más fuertemente está surgiendo en Brasil, tiene encargados 20 turboprops de 70 asientos. Me faltan conocimientos pero entiendo que los turboprops tiene un consumo de combustible más eficiente que los típicos turbofans, a expensas de la velocidad.

    De todas formas, me fijé mejor y veo que 16 de los Boeing 737 que está operando Aerolíneas son de los más chicos (poco más de 100 asientos) aparte de los Embraer que encargó. Ahora, ¿lo razonable es que esta incorporación de aviones más pequeños lo haga el Estado con fondos fiscales? ¿O que impulse a las aerolíneas privadas para que lo hagan ellas, ordenando y operando a Aerolíneas sin agrandar y diversificar su flota, en vistas a fusionarla con una de esas privadas, por ejemplo?

    De la otra forma, es politizar el negocio y trastocar el mercado de una manera que algún día se va a pagar, además de lo que ya estamos pagando con subsidios que, a mí entender, son socialmente ineficientes. Por ejemplo, ¿lo que necesita Formosa es que lleguen tres Boeing 737 por día desde Buenos Aires con pasajes casi a precio de micro, usándose para eso plata que sale de la inflación o de las necesidades insatisfechas de potabilización, hospitales y escuelas?

  6. Ariel Meije dice:

    Ante todo, gracias por los comentarios y por tomarse el tiempo de leer un post tan extenso!
    Respecto de los “destinos sociales” de Aerolineas, el debate puede ser infinito. Pero si miramos un poco los números de la empresa, lo que vamos a encontrar es que lo que realmente estamos subsidiando son los pasajes de los que viajan a Madrid, Roma, Sydney o Miami y un poquito a los que viajan a algunas ciudades de chaco, formosa, santiago del estero, etc. El problema más profundo que tiene Aerolineas viene por el negocio internacional. Su antigua flota de largo alcance, muy distante en términos de tecnología respecto de la competencia (Alitalia, Iberia, AirEuropa, American, etc.), la mala performance operacional (puntualidad y regularidad) hace que no puedan hacer un revenue exitoso, teniendo que vender a tarifas tentadoras para foguear la demanda. Sumado a esto, los altos costos en términos de combustible (es una flota ineficiente), mantenimiento (el mix de materiales que operan y su antigüedad) y los costos de tripulación (por la gran cantidad de pilotos) hacen que tengamos que subsidiar cada ticket que venden para que estos aviones no salgan vacios.
    Por eso, el argumento de las “rutas sociales” que Aerolineas mantiene es un punto sensible para llegar a la opinión pública, pero no es la causa raíz de sus enormes pérdidas.
    Yo recomendaría como solución para desarrollar el tráfico aéreo (y de esta forma hacer que las rutas sean social y economicamente rentables) la desregulación de las tarifas (hoy hay un techo y un piso al que se pueden vender los pasajes) y mayor flexibilidad para operar las rutas. De esa forma podríamos ver realmente cuales rutas son muy rentables, cuales cubren los costos y cuales habría que subsidiar.
    Arriesgo que nos llevaríamos una grata sorpresa…

  7. Mariano T. dice:

    Lo que hay que entender es que los avioncitos no son un fin, sino un medio.
    Cuál es el fin? Que los turistas y ejecutivos puedan viajar con aviones que salgan en horario, cuantas más frecuencias mejor, y que al estado no le salga un peso, o le cueste muy poco.
    El turismo es una industria importantísima, que genera muchos puestos de trabajo con relativamente baja inversión por cabeza ocupada.
    Si tengo una AA que espanta turistas, hay que cerrarla ya. Y que las rutas las vuelen varias empresas privadas, de cualquier nacionalidad, con pilotos de cualquier nacionalidad. Y que Lopez Tamayo maneje un taxi.
    Lo único importante es el servicio, para que el botones del Hotel Salta, el profesor de tango, el mozo de Calafate, el chofer de la combi en cataratas, etc, etc ganen mejores propinas.

  8. ayj dice:

    Mariano
    Salta no es rentable, Andes tiene el 50% subsidiado por el gobierno de la pcia

    si lo vas a repensar, dale, pero tenes que repensar todo, desde las rutas a los aeropuertos

    ejemplo si Resistencia no es rentable, cerrala, ergo, a AA2000 tenes que decirle, baja las tarifas, o, abrir Palomar para vuelos civiles.

    no es los vuelos, es todo el sistema de transporte, y la rta no es liberalizar, LAN no viaja a Rcia, y no tiene sentido economico Rcia y Corrientes, como tampoco Salta y Jujuy, el de Jujuy esta casi a medio camino de Salta.

    Lamentablemente, las cosas no son simples, hay que repensar TODA la estructura de transporte

    • mgeiras dice:

      Es cierto que hay que repensar todo. Yo empezaría forzando a AA2000 a quedarse con Ezeiza o AEP y el resto de los aeropuertos que debe administrar (y que no cierre los que no le dan la ecuación económica). También le quitaría el de San Fernando que es una competencia natural de AEP. Luego licitaría los dos aeropuertos que le saco (San Fernando y estimo AEP pues preferirá quedarse con Ezeiza). Esto como primer paso en lo que hace a aeropuertos. Después se vería el tema aerolíneas (pues siendo la mayoría de los vuelos a Bs. As. hay que ver que efecto tiene la competencia entre tres posibles aeropuertos de la ciudad sobre los costos).

    • Cole Trickle dice:

      Coincido, hay que repensar absolutamente todo. Si hay rutas que no son rentables y se cierran es un argumento para que exista la menos un servicio ferroviario acorde (no digo tren bala pero…).

      Me van a decir que hay micros, es cierto, entonces hagamos un plan de mejora de rutas, con más carriles et al.

      Soñar no cuesta nada

  9. Mariano T. dice:

    Las provincias tienen que estar todas abastecidas. En el caso de Salta y Jujuy, habrá que poner algo, pero el hecho es que si se logra duplicar el turismo internacional se les va a multiplicar el tráfico. Y para que eso suceda, el servicio tiene que ser impecable tanto en internacionales como en cabotaje.
    El tema es el servicio, después minimizar lo que pone el Estado, y por último si hay o no aerolínea de bandera.

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