La decadencia del imperio americano

Este lunes volví a Dinamarca después de pasar tres semanas en Estados Unidos (vacaciones y trabajo). Si bien ya empecé a leer los diarios online, todavía tengo que sumergirme más en la realidad argentina para escribir sobre esta nueva etapa del gobierno, que cariñosamente podríamos llamar “delarruística”. Así que hoy voy a compartir algunas de las impresiones que me dejó el viaje. 

Hace unos meses, a propósito de la visita de Obama a la Argentina, escribí una nota crítica de su presidencia. La consagración de Donald Trump como candidato a presidente por los republicanos, y el intento del populista Bernie Sanders por influir en la plataforma de Hillary Clinton para mí son consecuencia del fracaso, sutil, de la presidencia de Obama. Para algunos analistas se trata simplemente de la manifestación norteamericana de populismos que hicieron eclosión con la crisis en Europa. Mal de muchos, consuelo de tontos. Y las estadísticas muestran que la economía norteamericana se recuperó más rápido que la europea, teniendo mejores perspectivas para el mediano plazo. Pero voy a dejar la política norteamericana para más adelante, cuando la campaña se recaliente (la imagino recontrasupercaliente este año). 

Antes de viajar recuerdo haber visto una serie de notas sobre el estado crítico de la infraestructura en Estados Unidos (si hay algún país con infraestructura en estado óptimo que arroje la primera piedra, Dinamarca ciertamente no califica). Nada del otro mundo, ya que en los últimos años economistas keynesianos, e.g. Paul Krugman o Larry Summers, vienen sugiriendo que el gobierno debería aprovechar las bajas tasas de interés para endeudarse y hacer obras de infraestructura. El problema es que venden sus argumentos desde el lado financiero, y eso lleva a que los detractores fácilmente critiquen las iniciativas como “desperdiciar dinero”. 

Lo dramático es que el lado económico de la propuesta tiene muchísimo sentido. Una nota del Economist del mes pasado resume la problemática actual para la red de carreteras en Estados Unidos

America’s government invests much too little in infrastructure. A study in 2013 by the American Society of Civil Engineers claimed that additional spending of $1.6 trillion, in 2010 dollars, is needed by 2020 to bring the quality of the country’s infrastructure up from “poor” to “good”. Roads are a particular problem: over the past decade, America’s roads have fallen from seventh to fourteenth in the World Economic Forum’s rankings of the quality of infrastructure. Part of the problem is that the federal tax on petrol (gasoline), which provides most of the funding for federal spending on roads, has been stuck at 18.4 cents per gallon since 1993. Over that period the price of construction materials and the wages of construction workers have both risen by more than 75%.

Happily, the federal government is responsible only for about a quarter of spending on highways. States are keener to raise local taxes on petrol: 12 did so in the year to January…

Further petrol-tax rises are scheduled for the next 12 months in Michigan, Nebraska and Washington. Politicians in other states, including Alabama, Hawaii and Louisiana, are considering raising their levies this year. In spite of this progress, however, local petrol taxes still have the same problem as the federal one: they tend to be fixed in nominal terms, such that inflation erodes their value over time. As a result, politicians must burn political capital just to stand still. And unrelated problems may yet jeopardise local investment: slowing growth in other local tax receipts is raising a “yellow flag” for state budgets, according to the Rockefeller Institute, a think-tank.

That means Congress must find a way to finance more federal investment, especially once the latest deal expires in 2020. Hillary Clinton, the front-runner for the presidency, promises a modest $275 billion increase in spending. More will be needed, or America’s roads and bridges will continue to crumble, diggers or not.

Otra serie de problemas que dificulta la inversión en infraestructura es que muchas veces implica mantener obras que tienen valor histórico, lo que requiere multiplicar los costos y tiempos necesarios, efectivamente creando barreras a las mejoras. Larry Summers lo resume en esta nota sobre reparaciones de puentes en Boston

How, we ask, could our society have regressed to the point where a bridge that could be built in less than a year one century ago takes five times as long to repair today? Here are some of the reasons that have contributed to the delay:

In order to adhere to strict historical requirements overseen by the Massachusetts Historical Commission, the Massachusetts Department of Transportation had to order special bricks, cast by a company in Maine, to meet special size and appearance specifications from the bridge’s inception in 1912…

Delay, then, is at one level the result of bureaucratic ineptitude and the promiscuous distribution of the power to hold things up. At another level, it is the failure of leadership to insist on reasonable accountability to meet reasonable deadlines. Perhaps, at a deeper level, it is the failure of citizenry to hold government accountable for reasonable performance — a failure that may in part reflect a lowering of expectations as trust in government declines. These themes, unfortunately, are not unique to the Anderson Bridge; they help illuminate why, despite our vast needs, the country has struggled to generate the necessary momentum to respond to pressing infrastructure demands.

La infraestructura deficiente genera costos. En un viaje a Boston en 2008 para ir desde Boston a Cambridge en subte había que bajar en una estación, cruzar un puente en bus (Longfellow, Summer lo menciona en su nota pues, increíblemente, todavía está en refacción), para luego retomar el subte del otro lado. Este domingo la poca inversión en carreteras influyó en un retraso de dos horas en el viaje Boston-Nueva York, que le hizo perder el vuelo a Buenos Aires a mi cuñada. Cuando era estudiante en MIT hace veinte años, este viaje tomaba entre cuatro horas y cuatro horas y media. Las compañías lo siguen publicando como de 4:20, pero a la ida tardamos cinco horas y de regreso 6:20. Si viviera en EEUU les haría un juicio por publicidad engañosa. 

Desde hace años que el subte de Nueva York tiene retrasos y cambios de servicio por la noche y en los fines de semana para realizar obras de mantenimiento. Pero este viaje me sorprendí por la cantidad de líneas que estaban afectadas. Esto me hizo recordar una nota de James Surowiecki en el New Yorker que toma el caso del subte en Washington como metáfora de los desaguisados en infraestructura. 

Even more egregious than the lack of new investment is our failure to maintain existing infrastructure. You have to spend more on maintenance as infrastructure ages, but we’ve been spending slightly less than we once did. The results are easy to see. In 2013, the Federal Transit Administration estimated that there’s an eighty-six-billion-dollar backlog in deferred maintenance on the nation’s rail and bus lines. The American Society of Civil Engineers, which gives America’s over-all infrastructure a grade of D-plus, has said that we would need to spend $3.6 trillion by 2020 to bring it up to snuff.

Again, there are political reasons that maintenance gets scanted. It’s handled mainly by state and local communities, which, because many of them can’t run fiscal deficits, operate under budgetary pressures. Term limits mean that a politician who cuts maintenance spending may not be around when things go wrong. There’s also what Erie calls the “edifice complex”: what politician doesn’t like opening something new and having a nice press op at the ribbon-cutting? But no one ever writes articles saying, “Region’s highways are still about as good as they were last year.”

Surowiecki acierta con el “edifice complex” de los políticos. También habría que decir que es un sesgo que afecta a otras personas. Por ejemplo, recuerdo que cuando trabajaba en la Universidad de San Andrés era relativamente fácil conseguir una donación para hacer un edificio, pero imposible para los gastos de mantenimiento que dicho edificio requería una vez terminado. 

Y respecto de los gastos de mantenimiento que aumentan con la edad de la infraestructura termino esta nota con una anécdota del comienzo del viaje. Pasamos cuatro días en Disney World en Orlando. A pesar de manejarnos a un ritmo lento (para no abrumar a nuestro hijo de tres años, y para ajustarnos al jet lag), tuvimos cancelaciones por problemas de mantenimiento en cinco atracciones en tres parques. ¡Cinco más que en una visita anterior en 2009! Y evidencia que los problemas con la infraestructura son más complejos que carreteras embotelladas y puentes históricos. 

cambridge2016

4 respuestas a La decadencia del imperio americano

  1. Carlos dice:

    Si el imperio norteamericano está en decadencia, la pampa Argentina está mucho peor. Y no solo en infraestructura, ya que los valores básicos de nuestros padres y abuelos inmigrantes parece que se perdieron. No se si te enteraste del dirigente sindical que en Mendoza comió gratis con su familia en un super y que identificado se comportó como si tuviera impunidad. A este país no lo arregla nadie.

    • mgeiras dice:

      Carlos, no estaba al tanto de la anécdota cuasi policial que contás. Pero no me sorprende, ya que las élites de todo tipo (políticos, sindicalistas, empresarios) creen, y tienen, más poder que el que les correspondería en una república. Saludos.

  2. chofer fantasma dice:

    Pregunta casi off topic: la foto que ilustra su blog, ¿Es la generadora de electricidad solar concentrado Ivanpah? (http://www.ivanpahsolar.com) Si así fuera sería otro aspecto interesante de la infraestructura de USA: algunas inversiones han fallado y se preguntan muchos si no han sido temerarias.

    • mgeiras dice:

      chofer, efectivamente es un recorte de una foto de una planta generadora de energía solar. Pero no se si es la Ivanpah u otra. Con respecto a este costado de la infraestructura lo que EEUU se ha empezado a replantear es la red de transmisión de electricidad en función del cambio estructural en generación. De eso se discute algo, pero por motivos obvios va a llevar tiempo para ver como se consolida la nueva matriz (gas no convencional, renovables, etc.). Saludos.

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