Sobre aerolíneas y aeropuertos

La semana pasada la pax social que siguió a la muerte de Kirchner terminó en forma explosiva gracias a una serie de conflictos por el traslado de los vuelos de Aeroparque a Ezeiza para realizar mejoras en el primero. El primer día de operaciones hubo grescas entre pilotos y cancelaciones masivas de vuelos de Aerolíneas. Las cancelaciones persisten y ayer los tripulantes de cabina de LAN iniciaron un paro (a río revuelto ganancia de pescadores). En una nota ayer en La Nación, Carlos Pagni explica en forma muy simple la razón de este desmadre:

El desbarajuste de Aerolíneas estaba escrito. Su habitual impuntualidad, tolerable en Aeroparque, impidió la operación en Ezeiza. Es muy sencillo: cada avión tiene asignado un turno de despegue y aterrizaje, conocido como slot; si no lo utiliza en el momento preciso y el tráfico es intenso, debe aguardar varias horas hasta que le otorguen otra oportunidad. Suele suceder que, en ese lapso, las tripulaciones son relevadas, con el riesgo de que el servicio sea cancelado. Fue lo que sucedió infinidad de veces en estos días. Schiavi ayer resolvió el problema suspendiendo vuelos. Es decir, castigando a los pasajeros.

Aerolíneas está presidida por Mariano, el hijo de Héctor Recalde, cuyas aptitudes para el cargo están resumidas en su filiación (y relación con Máximo, el hijo de Néstor Kirchner). Recalde Jr. al asumir descabezó varias gerencias y concentró el poder, durante un año, en manos de su amigo Axel Kicillof a quien nombró director financiero. Kicillof es un economista de pensamiento marxista, profesor e investigador en la UBA, donde tiene buenos vínculos con la cúpula de dirigentes del rectorado, y el CONICET.

Otra forma de apreciar los ejes de la gestión de Recalde Jr. en Aerolíneas es recordar que recientemente la empresa firmó un convenio con la CGT para que los afiliados a los gremios cegetistas tengan descuentos en los pasajes (ver nota en Clarín). Esto no solo sirve para ejemplificar la “entrega” de las empresas de transporte a los sindicatos (ver la nota antes mencionada de Pagni), sino que el primer gremio en conseguir dar estos beneficios a sus afiliados, si uno consulta su página web, es la Unión de Empleados de la Justicia de la Nación, encabezada por Julio Piumato, socio íntimo de Hugo Moyano. En dicho gremio Recalde Jr. tiene a varios viejos amigos, pues mientras formaba parte del Poder Judicial militó activamente en el mismo.

Pero Aerolíneas es solo responsable de parte del conflicto que sufren los pasajeros estos días. El otro gran responsable es Aeropuertos Argentina 2000. Cuando se privatizaron los aeropuertos en 1998 sucedieron dos cosas que intensifican los problemas de quienes quieren volar hoy en día. Ambas se pueden explicar por la naturaleza monopólica del servicio y los fluidos contactos políticos de Eduardo Eurnekian, dueño de AA2000.

El primer punto es que en los pliegos de licitación se exigía que para el año 2005 el Aeroparque finalizara sus funciones, trasladándose la totalidad de los vuelos a Ezeiza, u otra terminal. Obviamente esto encarecía los costos de la ecuación económica de los interesados en participar de la licitación excepto para aquellos que supieran que podían sortear en el futuro esta cláusula. Nunca desde que asumió como operador de la mayoría de los aeropuertos del país, AA2000 hizo una sola obra para cumplir con esta cláusula, y empezó a hacer lobby para dejar Aeroparque en funcionamiento. Y ni siquiera la tragedia del avión de LAPA en 1999 logró que se cumpliera con este requisito de la privatización (no quiero entrar en el debate de si es óptimo cerrar Aeroparque o no, solo marcar como un empresario adicto al poder de turno logra eliminar a la competencia mediante la inclusión de una cláusula en el pliego licitatorio que sabe que él podrá incumplir). Para más detalles ver nota del año 2000 en La Nación.

El segundo punto es que antes de la privatización el aeropuerto de San Fernando estaba creciendo en forma sostenida y se podía consolidar como un competidor de Aeroparque. AA2000 hizo un fuerte lobby para que se lo incluyera en el conjunto de aeropuertos a licitar. En una nota de 2007, La Nación informa que de 60 aeropuertos que había en el país, 27 estaban cerrados, incluyendo siete que debían ser administrados por AA2000. Dentro de estos siete está el de San Fernando. Considerando que los únicos aeropuertos rentables en el país son Ezeiza y Aeroparque, AA2000 se aseguró “administrar” el aeropuerto de San Fernando para eliminar la competencia en el único lugar donde la podía enfrentar.

Es razonable suponer que si el Aeropuerto de San Fernando estuviese en funcionamiento bajo una administración competitiva, que el cierre de Aeroparque no hubiera sido tan traumático pues varios vuelos se hubieran podido desviar allí. Desde este post agradecemos a todos los políticos (entre los más conocidos: Menem, De La Rúa, Ibarra, Duhalde y Kirchner) que permitieron que Eurnekian lograra un monopolio tan perfecto en el mercado aeronáutico.

Martín

Fue un poco raro ver a funcionarios florearse en la tele por la inversión en Aeroparque y un día después enterarse que Ezeiza, Lan y Aerolíneas eran un verdadero caos. A Kicillof lo tuve de profesor y es de lo mejor que hay a la Facultad. A Recalde hijo no lo conozco. A priori uno podría decir que para presidir una aerolínea se necesita cierta experiencia, y más una aerolínea en crisis. Pero no debe ser fácil con la feroz interna gremial que hay en la empresa y los problemas que arrastra de años de contradicciones, amiguismo y negocios turbios, públicos y privados. S.

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16 respuestas a Sobre aerolíneas y aeropuertos

  1. Matías dice:

    Dudo que Kicillof pueda ser etiquetado como marxista (igual no veo qué tiene que ver con el asunto su ideología). Lo que sí es seguro, y es reconocido por cualquier estudiante y docente de la UBA, es que si algo no tiene es relaciones con la cúpula del rectorado de la Universidad o del decanato de la Facultad.

    Respecto al resto, es más de lo mismo lamentablemente.

  2. Die dice:

    Confirmo lo que dice Matías, respecto a la ideología de Axel Kicillof. En realidad, se puede decir que es el mayor conocedor de la obra de Keynes en la Argentina, de ahí su doctorado.
    Por otro lado, si uno conoce un poco de las internas dentro de la Facultad de Cs. Económicas, también sabe que Kicillof es “persona no grata” para gran parte del depto. de Economía, a pesar de sus antecedentes académicos.
    Por otro lado, se mezclan tantas cosas en la nota, que termina siendo anecdótico usar “marxista” como acusación de algo.

  3. Buen post, Martín. Algunos comentarios adicionales:

    Respecto a los problemas de Aerolíneas, la mejor propuesta que escuché (poco factible de ser implementada) fue la de Lucas Llach que consistía en devolverles AA a los sindicalistas, sin recursos del estado. Pero bueno ahí están los hechos y ahí está la prueba de que para gerenciar una aerolínea eficientemente hay que tener un poco más que un espiritu nacionalista y buena voluntad.

    Lo de Eurnekian y su relación con la política es impresionante. Los aeropuertos fueron los únicos que no vieron su tarifa congelada tras la devaluación de 2002, Oh casualidad! Desde 2002 no solo están dolarizadas sino que cobran el que maximiza beneficios dada la cometa que tienen que pagar.

  4. jb dice:

    Hola, realmente no me quedo claro que tenía que ver AA con lo que pasó en ezeiza. En particular, leyendo el articulo, me queda que: “Su habitual impuntualidad, tolerable en Aeroparque, impidió la operación en Ezeiza”.
    Sin ningun tipo de referencia al conflicto entre los gremios, parece que haya sido de aerolineas, no?
    Ademas, creo que una microfundamentación del problema fue desperdiciada en el post con la frase “a río revuelto ganancia de pescadores”.
    Creo que este post no me gustó tanto :(

  5. mgeiras dice:

    Matías y Die, Axel Kicillof es un economista marxista, esto se desprende de su formación, y de su trabajo académico (por ejemplo, publicó un artículo en Historical Materialism donde examina críticamente un ensayo de Rubin sobre la teoría de valor de Marx). Incluso si fuera el “mayor conocedor de la obra de Keynes” en la Argentina el punto es que su set de calificaciones no es el ideal para ser director financiero en Aerolíneas. Las universidades, como todas las organizaciones, tienen conflictos internos. Lo de los buenos vínculos con la cúpula de dirigentes del rectorado lo saqué de acá, y lo mencionaba como ejemplo de su “militancia política” (yo lo conocí cuando siendo estudiante participaba activamente en TNT).

    Frank, un delirio la propuesta de Llach. No es creíble y ningún sindicato (de los varios en pugna en el mercado aerocomercial tomaría la manija si esas condiciones fuesen creíbles). Como bien decís, AA2000 mantuvo sus tarifas en dólares con la pesificación y hubo un amparo colectivo para proteger a los pasajeros, pero en ocho años no se avanzó en el tema.

    jb, cuando Aerolíneas opera en un aeropuerto con exceso de capacidad puede darse el lujo de tener retrasos. Pero al pasar a Ezeiza surgió el problema que describe Pagni, una demora llevaba a perder el espacio asignado y había que reprogramar un vuelo para varias horas más tarde. Otras compañías que no tenían tantas demoras de impuntualidad, como LAN, este problema no lo sufrieron o fue menor. Y lo de “a río revuelto ganancia de pescadores” se refiere a que dada la alta visibilidad de todo lo que pasa en Ezeiza estos días, los tripulantes de cabina de LAN aprovecharon para hacer una huelga. Fueron oportunistas.

    • Matías dice:

      Martín, se pueden examinar críticamente teorías a través artículos sin ser adicto a las mismas (digo adicto en un sentido positivo). Para el caso podríamos apelar a su tesis doctoral (y decenas de papers al respecto) y afirmar que es keynesiano-. A Kicillof, en lo que respecta a lo que yo conozco de él, se lo nota bastante poco neófito al exponer sobre teorías y pensamientos económicos: Ha leído de todo.

      Acerca de lo de ser marxista o no, sigo sin comprender la lógica del razonamiento, Martín. Que sea marxista (lo cual, antes que nada, no está “confirmado”) no implica que desconozca el funcionamiento financiero de una empresa: No son mutuamente excluyentes. Personalmente desconozco cómo ejerció su cargo de gerente financiero y qué es lo que se buscaba de él. Sé, por sus propios comentarios, que en el pasado asesoró a varias empresas (supongo que no multinacionales puesto que es marxista, ¿?), pero no sé a qué se dedicó en AA.

      Respecto a sus relaciones con la cúpula, ya que fuiste compañero de él en la facu te tiro un “update”: Está igual que siempre.

    • AMMM dice:

      Estoy trabajando hace un tiempo en una línea aérea (principal competidor de AR…) en el área de finanzas (espero con un set de habilidades que lo justifique…). Participé bastante en los análisis sobre el cierre de AEP desde Marzo de este año y las consecuencias que esto traería sobre la industria en su conjunto. A raíz de esto, me surgieron los siguientes comentarios:
      1. Desde el primer momento demostramos que trasladar el 100% de la operación de AEP a EZE era inviable. Con el tiempo actual (condicionado por la tecnología y la falta de voluntad sindical) entre movimiento de aviones en pista (tiempo entre el despegues y/o aterrizajes), no alcanzarían las 24Hs del día para asumir el 100% de la operación de EZE + el 100% de la operación de AEP dado que las pistas son las mismas.
      2. Aunque de menor impacto, lo mismo ocurriría para el parking de autos de pasajeros y empleados.
      3. AR siempre presionó (aunque por transitividad de la presión de los sindicatos) para que el cierre de AEP se postergue (indefinidamente?).
      4. Comercialmente, Noviembre es el mes más fuerte de tráfico aéreo, tanto doméstico como internacional.
      5. Sindicalmente, Noviembre es la “temporada alta” de negociaciones salariales para gran parte de la industria (excluyendo AR que negocia en Marzo)
      6. La impuntualidad de AR no impacta menos en AEP porque haya osciocidad en el aeropuerto, sino que se debe principalmente a que manejan a discrecionalidad TODOS los recursos del mismo, lo que resulta mucho más dificil en un Aeropuerto Internacional por la complejidad de conexione y coordinación recíproca con el resto de los países. Con discrecionalidad sobre los recursos me refieron a la torre de control en manos de la ANAC, los espacios (mangas, posiciones de estacionamiento de aeronaves, mostradores de check-in, cintas de arribo, etc) en manos de AA2000, etc.
      7. Desde septiembre AA2000 confirmó que se iba a reducir el tiempo del cierre de AEP de 50 a 30 días por presiones sindicales y comerciales, con lo cual se sabía que no iban a poder cumplirse los plazos para hacer todas las reformas previstas para cumplir con los estándares de seguridad de la pista. Eso sí, los espacios de Duty Free son “prioritarios”. Evidentemente responden a un criterio económico concreto: el m2 de Duty Free margina infinitamente más que el m2 adicional de pista. Al menos en el corto plazo, única medida administrable por el set de habilidades que caracterizan a los tomadores de decisiones.
      8. AR nunca vio esto porque estaba pensando en otras cosas (en sus acuerdos de tarifas con la CGT, en los Embraer, etc). No tuvieron tiempo de calcular que iban a tener que cancelar operación porque no entraban todos los vuelos. No tuvieron tiempo tampoco de ver que los factores de ocupación de los vuelos a Mar del Plata o Rosario eran cercanos a “cero”. Sólo los desprevenidos o extranjeros que se bajan de un avión que viene del exterior y se suben a uno de AR podrían hacerlo. A quién se le ocurre hacer ese viaje teniendo que soportar 01:30Hs de General Paz/Richieri + (mínimo) 01:00Hs de anticipación al vuelo + (mínimo) 00:30Hs de demora?

      Se me ocurren 10 ideas más, pero no quiero seguir aburriendo. Si alguien llegó hasta acá, lo único que quería dejar en claro es que acuerdo 100% con el post en el espíritu que, según entiendo, se quería rescatar: la toma de decisiones se lleva a cabo con criterios 100% económicos (el monopolio de AA2000, la “dolarización” de tarifas, el “no” cierre de AEP, y el OPORTUNISMO SINDICAL). El único problema en este caso es que la maximización de utilidades individuales minimizan el nivel de bienestar de la sociedad. Será que Kicillof es, finalmente, un Smitheano?

    • mgeiras dice:

      AMMM, gracias por tu muy completo análisis. Gran aporte el hacer notar que los m2 adicionales de duty free shop se van a priorizar sobre los m2 adicionales de pista. Si querés podemos un día publicar tu comentario, junto con las diez ideas (o el número que sean) como post invitado bajo un pseudónimo.

  6. schelala dice:

    Coincido con Matías y Die. usar marxista como descalificativo es inadecuado. De hecho, yo también lo soy si por marxismo se entiende anteponer una mirada holista a una individualista, creer que existen clases sociales, explotación de unas a otras, y que el capitalismo tiene problemas de raíz. Cómo solucionarlos es otra historia. Pero si ser uno de los mejores economistas en varias generaciones no te habilita para un cargo de gerente en una empresa… no sé qué.

    • mgeiras dice:

      Yo no uso el adjetivo marxista desde una posición de “superioridad” por tener una formación/visión de la economía diferente. Dentro de los investigadores en la UBA que conozco Axel es de los buenos. Yo lo tomé como descalificativo para ejercer un cargo de director financiero. Para eso el set de habilidades requeridas es diferente. Y donde el director financiero no solo tiene que seguir los ingresos y egresos de caja (función que supongo todo economista podría cumplir). Linkeo a esta definición de wikipedia para entender lo básico de la función:

      The chief financial officer (CFO) is a corporate officer primarily responsible for managing the financial risks of the corporation. This officer is also responsible for financial planning and record-keeping, as well as financial reporting to higher management. In some sectors the CFO is also responsible for analysis of data. The title is equivalent to finance director, a common title in the United Kingdom. The CFO typically reports to the chief executive officer and to the board of directors, and may additionally sit on the board.

    • Gonzalo Costa dice:

      Me parece que al considerar con estos terminos el muy buen post de Martin, no permite el anális serio y profesional que requiere una cuestión de esta envergadura. Para expresar juicios de valor simples como el de “la mirada holista a la individualista . . o la de que el capitalismo tiene problemas de raiz” hay que ofrecer soluciones practicas. Y un tema como el de AR y AU requiere PRACTICA. Los personajes que se mencionan y que estan a cargo de esas empresas NO tienen ninguna practica y en los hechos lo demuestran. ¿O acaso desconocen las cifras que el tesoro gira a esas empresas para cubrir el faltante de Caja cronico que tienen? ¿O acaso desconocen los ratios que se manejan en la industria tanto a nivel regional – ver TAM y LAN como ejemplos – y los que tienen AR y AU? Ratios simples, como empleado-pasajero transportado, equipamiento util-personal total, etc etc. La probeta NO sirve para conducir empresas.

  7. Cole Trickle dice:

    Gran post Martín, yo me alejo un poco del tema porque ya veo que abarcaron todos los que se podían decir sobre AA.

    Lo que más me llama la atención en éstos casos es el colapso que se genera para LLEGAR a Ezeiza, a nadie se le ocurrió agregar algo de infraestructura? Un trencito? Algo?.

    • mgeiras dice:

      Gracias Cole, lo que decís de la infraestructura para llegar a Ezeiza se relaciona con el no traslado de Aeroparque allí (en forma definitiva como estaba contemplado en los pliegos). Obviamente si eso se hubiera hecho, en forma colateral se tendría que haber mejorado el acceso a Ezeiza. Los porteños hubiéramos exigido como compensación a tener que desplazarnos tan lejos que se ponga un tren como tienen la mayoría de los aeropuertos en “países serios”.

  8. mgeiras dice:

    Para los que les interesa la parte sustantiva de este post, hoy jueves La Nación sacó una nota donde dice que AA2000 no haría las obras que habían anunciado con bombos y platillos en Aeroparque: no se ensancharía la pista ni se haría el nuevo balizamiento. Igual las reformas seguirían costando los $70 millones presupuestados originalmente. Clásico del manual Eurnekian. Los pasajeros seguimos agradecidos, ahora porque además de ver los aviones volar, distinguimos claramente el trazo de una cometa.

    • La ví y me acordé de este artículo. La pregunta obvia es para qué lo cerraron??

      Eurnekian se hace una asado abajo del agua con el Estado

  9. Mariano T. dice:

    AA es prácticamente inviable sin poner una torta de guita todos los años, ya es un feudo de los gremios, sobre todo de los pilotos. Diría que lo mejor sería cerrarla, y hacer una política de concesiones de rutas en paquetes (con rutas rentables y rutas no rentables)a empresas variadas para que haya competencia.
    Y ya que hablaron del marxismo, un Stalin si que haría funcionar a AA muy bien, previa “reestructuración” de personal.

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