Una política aerocomercial para JxC (deseo para 2022)

Estas navidades Papá Noel le dejó flor de regalo a Aerolíneas Argentinas: Un decreto determinó que habrá precios mínimos y máximos para volar dentro del país. Estas palabras no suenan extrañas para la Argentina, habituada a decretazos y precios regulados. Pero están a contramano de la evolución global del sector aerocomercial.

Desde hace unos 40 años, comenzando por Estados Unidos, el negocio aerocomercial se ha caracterizado por una progresiva desregulación. Y en los últimos 30 años la norma es tener una política de cielos abiertos entre Estados que liberaliza el mercado reduciendo las intervenciones estatales. Esto llevó a un incremento significativo en el transporte de pasajeros y mercancías.

Como anécdota es gracias a esta política que puedo vivir en España y trabajar en otro país europeo (hasta fin de este año Dinamarca, a partir de unos días Italia), ya que hay al menos dos compañías aéreas prestando servicio y un ida y vuelta cuesta menos de 100 euros. Aprovecho para aclarar que mi nuevo trabajo es en la Universidad de Bologna.

En la Argentina, como dice Diego Cabot en esta nota de La Nación, «solo falta que los aviones despeguen y vuelen marcha atrás». Copio estos párrafos de la nota:

Como se dijo, la empresa tiene enormes subsidios, directos e indirectos. Además del cheque diario de 2 millones de dólares, el Estado perdona varios impuestos, que Aerolíneas Argentina no paga, o compensa. No termina todo ahí: la regulación la deja siempre mejor parada a la hora de estacionar sus aviones, bajar sus pasajeros y volver a partir. Y si alguna ventaja más se puede adicionar, pues también se da el lujo de mantener una deuda con el concesionario de los aeropuertos, al que le debe una importante suma de dinero.

Pese a semejantes ventajas, varias colegas se le animaron a competir. Flybondi y Jetsmart empezaron a abrirse camino pese a la adversidad de despegar con la pista inclinada. Primero, cerraron el aeroparque El Palomar, desde donde se abordaba para volar al interior. Después, habilitaron a los sindicatos, con la mano condescendiente del ministro de Trabajo, Claudio Moroni, para que fuercen a las dos compañías a firmar acuerdos y dejar sin efectos los gremios de empresas con las que nacieron las dos compañías.

Sin embargo, se mantenían en competencia. Entonces, el golpe certero: ya nadie puede ofrecer un pasaje por debajo del precio que el Estado decida. Vale acá un paréntesis. ¿Quién decide? ¿El presidente Alberto Fernández, que firma el decreto? ¿ El ministro de Transporte, Alexis Guerrera, que es el que tiene jurisdicción sobre el asunto? ¿El diputado Sergio Massa, que es el que tiene el manejo político de toda la cartera? Error, ninguno de ellos. El que pondrá precio y hablará por medio de la lapicera regulatoria será uno de los popes de La Cámpora, el senador Mariano Recalde, verdadero mandamás en el mercado aerocomercial argentino.

Aerolíneas Argentinas hoy es un monumento a la ineficiencia y ejemplo de la colonización de lo público por intereses políticos y personales. Como anécdota me cuenta mi hermano, que trabaja en turismo receptivo, que pidió le facturen exceso de equipaje para 120 pasajeros que llegaron del extranjero con valijas de 23 kg pero para viajar a Ushuaia el límite es 15kg. Hoy se enteró que le facturaron una maleta extra por pasajero (que obviamente cuesta más que el exceso de equipaje). El monopolio abusa, y si los afectados son extranjeros es un delito sin víctima. Porque no votan.

Aclaro que el objeto de esta nota no es Aerolíneas, o el populismo estéril del kirchnerismo sin recursos. Es interpelar a la oposición a que defina cuáles serán sus políticas de gobierno ya que el resultado de las últimas elecciones no fueron un cheque en blanco. Como escribí hace un mes, se necesita (los votantes lo requerirán) un programa de gobierno. Hay que conciliar posturas heterogéneas, y hacerlo sin un liderazgo definido.

Mientras trabajan en lo global, JxC debiera aprovechar los goles servidos en bandeja que le deja el gobierno para avanzar en áreas puntuales. Y el escandaloso decreto a la medida de Aerolíneas Argentinas es un claro ejemplo, máxime si tenemos en cuenta la manera en que JxC se manejó cuando estuvo en el poder.

Consensuar una política aerocomercial le serviría a la oposición de varias formas. Primero, le serviría para mostrarle a los votantes que se están preparando para volver al poder. Segundo, le daría a las compañías low cost que resisten en el mercado un incentivo a resistir los embates que sufren (y a terceros interesados motivos para estudiar entrar, o volver, al mercado). Tercero, al explicar cómo, cuándo, y cuánto se reducirán los subsidios explícitos e implícitos que recibe Aerolíneas le permitirá a un futuro gobierno de JxC enfrentar medidas de fuerza de parte de esta compañía diciendo «yo te avisé y vos no me escuchaste».

La pelota está en el campo de la oposición. Como se dice al comienzo de la película «Corre, Lola, corre»: “La pelota es redonda. El partido dura 90 minutos. Eso es un hecho. Todo lo demás es pura teoría. ¡Aquí vamos!”

¡Feliz año!

EXPOST: Domingo Cavallo en una charla en Twitter consideró que hay que volver a privatizar Aerolíneas Argentinas. JxC sigue en silencio de radio sin poder articular un programa de nada.

Hechos no palabras y en lo posible hechos coherentes

por Ariel Meije

Como en todos los ámbitos, pero especialmente en la política, creo que hay que dedicarle más tiempo al análisis de los HECHOS que al de las PALABRAS. Sobre todo en un país en donde nuestros dirigentes hablan mucho, dicen pavadas, o defienden lo indefendible.

Por eso, luego que Mariano Recalde anunciara todas las medidas que aplicaría para renovar la gestión de Aerolíneas Argentinas (en adelante, AR), las cuales había “consensuado” con CFK, tomé nota de las mismas para tenerlas presente, pues no tenía muchas esperanzas que sucedieran. En especial porque estos anuncios se realizaban en el marco de una puja con uno de los sindicatos más pesados de la industria aerocomercial (APTA, sindicato que tiene la personería gremial para representar al personal técnico) y se realizaron luego de haber traspasado el control de tránsito aéreo nuevamente a la Fuerza Aérea (recordemos que NK había hecho el traspaso a la órbita civil en el año 2007). Todas las medidas anunciadas eran muy coherentes desde el punto de vista económico, lo que hacía su cumplimiento más inverosímil todavía.

A fines de febrero taché el primer punto de mi lista: efectivamente AR desprogramó a los viejos e ineficientes aviones Boeing 747 con los que volaba a Madrid en forma diaria (nota al margen: La semana pasada se lo llevó Moreno para ir a comer un asado a Angola con sus amigos, pero no vuela más en forma regular). El objetivo es dejar de quemar combustible, tema que últimamente está ardiendo en el Gobierno.

Avance K sobre el mercado aeronáutico

por Ariel Meije

Hace casi un mes, en esta nota en La Nación, se daba cuenta del avance del Estado sobre la industria aérea argentina. Si bien la noticia es relevante, desde mi punto de vista se quedaron cortos.

El  disparador de la noticia es que el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) había quedado en manos de Manuel Balardón, un abogado K vinculado a La Cámpora. Junto con Recalde (AR) y Granados (ANAC), Balardón (ORSNA) constituye la tercera pata de una mesa chica en donde se decide la forma de operar de una industria compleja, con pocos jugadores y con una enorme capacidad de generar recursos.

Reabrió Aeroparque. ¿Y ahora?

por Ariel Meije

Hace poco más de un mes– días después de la muerte de Néstor Kirchner – hubo varios títulos en los diarios, noticieros y hasta una nota en este blog que hacían referencia al cierre de Aeroparque (en adelante, AEP). Esta semana las líneas aéreas que habitualmente lo hacían (y otras como GOL que debutó por estos días) volvieron a operar desde el aeropuerto metropolitano. No hay cancelaciones de vuelos, no hay pasajeros varados, no hay gremios haciendo reclamos, ni pistas reparándose. Consecuencia directa de esto, es que no estamos siendo inundados por notas en los diarios, móviles de la TV, o entradas en los blogs al respecto. Pero de todas formas los problemas, aunque menos visibles de cara al pasajero y a la opinión pública, continúan estando presentes.

Algunos de estos problemas, que van más allá del traslado de la operación de un aeropuerto a otro que queda a menos de 40Km, intenté describirlos en un comentario a la mencionada nota en este blog (escrito como AMMM). Me resulta complejo alejarme  un poco para conceptualizar los problemas del sector aeronáutico en nuestro país, pero tentado por la sugerencia de Martín, considero que aprovechar este espacio para empezar a discutir algunos puntos (y eventualmente generar consenso) puede agregar valor.

1. La industria aérea es muy compleja de gestionar. Seguramente todas lo sean, pero ésta tiene algunas características que la hacen particular. Se trata de una industria de grandes volúmenes y márgenes muy pequeños. Y es compleja también por la volatilidad que la caracteriza, ya que está sujeta a factores externos que la afectan directamente (por ej, el precio del petróleo – ie, el costo del fuel –) y otros más raros que la afectan indirectamente (por ej, factores meteorológicos como el humo de un volcán, la niebla en un aeropuerto, un terremoto u otros más lejanos aún, como la amenaza de la gripe porcina; factores todos que hacen disminuir violentamente la demanda de un día al otro). Este es uno de los problemas que señala Mariano Recalde en su diagnóstico sobre la realidad de nuestra empresa. Sin embargo, utiliza este argumento como una primera derivada, porque lo que quiere inteligentemente transmitir es el fracaso de la gestión privada de Aerolíneas Argentinas (en adelante, AR). Seamos claros. El fracaso no fue consecuencia de que la gestión fue de carácter privado. Y menos aún justifica que sus actuales dirigentes no tengan que ser “reputados especialistas” para gestionarla de manera… ¿exitosa? (¿Alguien cree que, cambio de presidente de por medio, todo el “Plan de Negocios” de AR va a concretarse? Una empresa que depende de la voluntad política de turno para entregarle los subsidios que precisa para poder pagar los salarios a fin de mes no es viable en cualquier escenario. Por mi parte, arriesgo que si llegan a soltarle la mano a Mariano, todo lo construido podría desplomarse en 15 minutos)
2. Aún con una gestión técnica y operativamente impecable, las autoridades de nuestro país configuran obstáculos impensados en cualquier otro ámbito. Secretaría de Transporte, ANAC, AA2000, ORSNA, ATC, PSA, etc. Todas estas siglas que representan instituciones tienen una característica en común: imprevisibilidad. Desde la firma entre gallos y medianoche para la Regionalización de AEP, con el objetivo de captar una rentabilidad extraordinaria por parte de AR basada en una ventaja competitiva artificial e ilegal, hasta la disposición de cerrar AEP por reformas que no se llegan a cumplir. El problema de la imprevisibilidad se origina por la concentración de poder respecto de la toma de decisiones. Y esto se complica más cuando las decisiones no pueden afectar de ningún modo la gestión pública de AR. En este sentido, la balanza está inclinada hoy del lado de la discrecionalidad.
3. Se trata de una industria con dinámicas sindicales hiper-complejas. Por su relevancia debería ocupar un tercer lugar, a pesar de que como característica propia de la industria no sea tan relevante. Conflictos sindicales en la industria aérea sólo se equiparan a la de los trenes, subtes (de cuya repercusión se entera el público general cuando los pasajeros resultan cautivos de una medida de fuerza) y camioneros (también asemejables por la carga que deja de transportarse durante los días de paro). Sobre esto se hablaba mucho hace escasos días, cuando estábamos de acuerdo con que “a rio revuelto, ganancia de pescadores” porque toda la operación estaba concentrada en Ezeiza. Y a nivel mundial, este fin de semana vimos que España estaba atravesando un  paro de controladores aéreos que afectaba a miles de pasajeros.

Sin duda hay muchos otros temas – económicos (tarifas reguladas), operacionales (seguridad) y técnicos (¡volar!) – que hacen que la gestión de una línea aérea sea un desafío muy grande.

Pero hay algo que resulta claro. Más allá de las palabras de Recalde sobre el Plan de Negocios de AR, los hechos dejan ver claramente la realidad. Como afirma Carlos Pagni, fue Schiavi quien tuvo que resolver hace un mes la cancelación de vuelos por parte de AR cuando se dieron cuenta que no entraban físicamente todos los vuelos en Ezeiza. Y esto no es otra cosa que una autoridad concentradora de poder (más aún, arriesgo que si Kirchner no hubiera fallecido, esta decisión hubiera sido tomada después de un tirón de orejas por teléfono) tomando decisiones discrecionales para salvar los potenciales conflictos que esto generaría en AR. Todo esto después de que Perez Tamayo, líder indiscutido del principal gremio de pilotos, dijera presente mostrando su capacidad de boicot sobre la industria cuando los pilotos de APLA se declararan en huelga por el conflicto interno con los pilotos de UALA (Austral).

En este sentido, disiento con calificar la propuesta de Lucas Llach como “delirante”. Yo la llamaría, en términos económicos, un «second best».

Sobre aerolíneas y aeropuertos

La semana pasada la pax social que siguió a la muerte de Kirchner terminó en forma explosiva gracias a una serie de conflictos por el traslado de los vuelos de Aeroparque a Ezeiza para realizar mejoras en el primero. El primer día de operaciones hubo grescas entre pilotos y cancelaciones masivas de vuelos de Aerolíneas. Las cancelaciones persisten y ayer los tripulantes de cabina de LAN iniciaron un paro (a río revuelto ganancia de pescadores). En una nota ayer en La Nación, Carlos Pagni explica en forma muy simple la razón de este desmadre:

El desbarajuste de Aerolíneas estaba escrito. Su habitual impuntualidad, tolerable en Aeroparque, impidió la operación en Ezeiza. Es muy sencillo: cada avión tiene asignado un turno de despegue y aterrizaje, conocido como slot; si no lo utiliza en el momento preciso y el tráfico es intenso, debe aguardar varias horas hasta que le otorguen otra oportunidad. Suele suceder que, en ese lapso, las tripulaciones son relevadas, con el riesgo de que el servicio sea cancelado. Fue lo que sucedió infinidad de veces en estos días. Schiavi ayer resolvió el problema suspendiendo vuelos. Es decir, castigando a los pasajeros.